我国新能源产业在过去几年里迎来飞速增长期，锂电池、新能源汽车和光伏产品构成我国出口“新三样”。2023年，我国锂离子电池总产量超过940GWh（吉瓦时），占全球出货量的七成以上，行业总产值超过1.4万亿元。中国企业也纷纷“走出去”，开拓海外市场产能建设，开启全球化布局时代。
在新能源汽车如火如荼发展之际，未来电池技术路线将会走向何方？如何兼顾能量密度和安全性的提升？当动力电池迎来退役潮之后，又会如何变废为宝，成为城市里的“矿山”？
在每日经济新闻成立20周年之际，格林美股份有限公司董事长、国家能源金属资源与新材料重点实验室学术委员会主任许开华就上述问题接受了《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访。
三元锂电池装车量有机会提升至五成
NBD：9系高镍三元材料有了很大突破，让容量不再是焦虑。您认为三元材料未来的研发提升方向是安全和快充，还是其他什么方向？
许开华：三元材料的发展空间依然巨大。行业对三元材料的探索从5系、6系、7系、8系到9系，我们还从材料的化学内部结构进行了深入研究，目标就是提高电子迁移速度、降低电阻、延长循环寿命以及提升安全性能。
此前要提升能量密度，思路就是高镍化，而化学晶体结构内部还有大幅提升空间。近年来，电池容量焦虑有所缓解，但安全性能和充电速度焦虑成为新的关注点。在追求高续航里程的过程中，我们发现提高镍含量虽然能提高能量密度，但同时会影响材料的稳定性和安全性。为了解决这一问题，我们开发了一种高镍内核-核壳结构，即高镍内核和高锰外壳的结构。因为镍比较活泼，和电解液接触会发生很多反应，在电解液侵蚀下出现裂纹，甚至可能破碎，而锰和电解液接触不活泼。
我们还探索了中低镍材料的高电压路线。通过提高电压，提升锂离子移动速度和脱嵌数量，就可以在不牺牲稳定性和安全性的同时提高能量密度。例如，4.4伏电压下镍含量69%的三元材料，其能量密度和4.25伏电压镍含量83%的材料一样。同时，高压低镍也有利于降低成本。
NBD：长期来看，您认为三元锂电池和磷酸铁锂电池哪一种的装车量占比将会更高？
许开华：每一种电池有各自的优缺点，有其更适合的使用领域。磷酸铁锂电池在能量密度、长续航能力及回收利用价值方面不如三元锂电池，但也不能因此认定磷酸铁锂电池不好。磷酸铁锂电池适合低成本发展，电动汽车比燃油汽车价格更低，就是磷酸铁锂电池的功劳。
未来两种电池不是互相取代，而是共同发展的关系，装车量将由车的级别和应用环境来决定。比如磷酸铁锂电池难以适应低温，在东北地区就不好用，高端新能源车型很多就装载三元锂电池。
不过我认为，未来三元锂电池的装车占比会逐步提升。这几年来，镍和钴价格都有所降低，三元锂电池的技术进步，解决了1000公里的里程焦虑和安全焦虑。三元锂电池的经济性价比也在提升，不仅回收利用率高，全部资源都可以循环，做到“从绿色制造到制造绿色”，碳足迹也更容易实现。未来全球三元锂电池的市场占有率可能会是50%，磷酸铁锂电池和磷酸锰铁锂电池加起来占另外50%。
2030年动力电池回收价值将超过千亿元
NBD：您对循环经济未来的总体前景有什么预期，汽车动力电池回收前景如何？
许开华：循环经济的前景被认为是无限的，中国在这方面才刚刚起步，相关的法律法规还不完善。例如，垃圾分类规定未很好执行，对循环材料的使用比例也没有具体要求。
随着社会的发展，无论是国际还是中国，都面临着设备更新和报废的问题。汽车行业也面临着类似的挑战，预计到2030年，新能源汽车的报废将进入爆发阶段，百万级的新能源汽车要报废。如果新能源汽车能够持续保持在10%到20%的增长率，那么汽车报废也将成为巨大增长点。
我预计到2030年，循环经济将进入一个良好的发展契机，到2040年将处于黄金期，而到2050年将达到高峰期。届时，循环资源将成为主导，自然资源成为补充。城市资源会成为用不枯竭的资源矿山。
对应到新能源汽车电池上，到2030年，可回收的镍钴金属总量可达到当年使用量的35%以上，可回收锂金属量可达到当年使用量的25%以上，动力电池回收价值将超过千亿元；到2040年，可回收的镍钴金属总量将达当年使用量的55%以上，可回收的锂金属量将达当年使用数量的45%以上；到2050年，可回收的镍钴金属总量将达到当年使用量的70%以上，可回收的锂金属量将达到当年使用量60%以上。
走向循环型社会，这是未来发展的大趋势。各界都需要调整思路，转向高端、绿色和低碳制造，以适应循环经济和绿色发展的要求。我们可以期待，在未来几十年内，循环经济将逐渐取代传统的资源利用方式。
NBD：现在很多原材料价格下滑，比如碳酸锂价格持续位于低点，这是否会对循环回收的经济性造成影响，从而影响企业回收意愿？
许开华：生产者和消费者都应承担相应成本。为了推动这一制度，需要通过立法明确链中各方的责任，消费者和企业都应该承担回收费用，不能将废物处理成本转嫁给政府和全社会。
部分国家征收环保税来覆盖电子产品的回收费用，这可以激励消费者更加重视产品的回收和环保责任。产品设计者也应考虑回收的便利性，采用易于回收的材料和结构，而不仅仅是追求功能和美观。同时，对于利润低、无法承担回收费用的企业，可能需要考虑关闭或转型，以减少低端产能。
新能源企业出海更应注重品牌建设
NBD：当前很多中国新能源企业都在“出海”，新能源产业链开展全球化布局的总体考量有哪些？
许开华：在当前市场环境下，不出海，就会出局。不同国家和地区有各自的市场准则。比如要进入美国市场，就要满足其市场条件，依照其监管条件和法律。比如在欧洲市场，欧盟提出了《电池和废电池法规》，提出“电池护照”概念，提出《关键原材料法案》，要求本土化生产和回收材料的比例等各种要求。
此外，欧盟对中国锂电池材料征税在5至6个百分点，企业利润会受到较大影响。要更好地进入欧洲市场，中国企业只能选择在欧盟不额外征关税的地区设立工厂，如印度尼西亚。这样不仅能利用印尼的关键矿产——镍资源，还有利于更好地为全球市场服务。
NBD：当前新能源领域价格战和“内卷式”竞争严重，您认为该如何破局？
许开华：中国企业生产便宜的产品，有人说是在为全球“谋福利”，当然也有很多人不认同。中国企业不能总是打价格战，恶性竞争不能带来新的市场增量，中国掌握了新能源汽车最高端的技术链条，不能把高端技术卖成了“白菜价”，应该更加注重品牌建设。
中国品牌要做到以价值为取向。如果企业把价格定得太便宜，就没有钱投入创新，就不能提升品牌价值。在汽车领域，很多欧洲国家是有品牌趋向和质量取舍的，中国新能源汽车再便宜，他们也会买老牌本土品牌，这不是价格的问题，而是价值观问题。
